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Laktatwerte im Radsport Training
Fast schon zur philosophischen Frage ist eine Diskussion über Laktatwerte im Radsport angekommen. Dabei gilt es sich zuerst über die Belastungsstruktur in den unterschiedlichen Radsport-Disziplinen klar zu werden. Denn wer auf dem Rad sitzt macht grundsätzlich nicht immer dasselbe. Mountainbiker haben diese Lehre als erste zu spüren bekommen, indem sie die Trainings- und Belastungspläne aus dem Strassen-Radsport übernahmen. Jedoch unterscheiden sich Strassenfahrer auch in der Belastunksstruktur untereinander erheblich, weisen doch Sprinter und Bergspezialisten andere Belastungsstrukturen auf wie dies auch auf die Disziplinen der Bahnfahrer gilt.
NEUMANN erkennt daher in der Fehlinterpretation dieser Kennwerte eine Ursache für fehlorientiertes und erfolgloses Training.
Der Zeitbereich in dem eine sportliche Leistung erbracht werden muss, stellt für NEUMANN ein wesentliches Orientierungsmass für die Inhalte des Trainings dar. Daher kann sich ein Sportler ab dem 20. Lebensjahr nur noch in einer oder wenigen verwandten Sportdisziplinen spezialisieren.
Grundsätzlich verbessert sich ein Radsportler vor allem mit dem Niveau der aeroben Kraftausdauerfähigkeit. Hier liegt eine entscheidende physiologische Leistungsreserve (NEUMANN). Kennzeichnend ist ein mehrstündiges langsames Bergauffahren.
Straßenfahrer weisen gegenüber Bahnfahrern einen erhöhten aeroben Energiedurchsatz auf (Schlüsselenzym Citratsynthetase). Die Vo2max korreliert eng mit der aeroben Leistungsfähigkeit und diesem Enzymsystemen, daher kann der Anpassungszustand des aeroben Stoffwechsel hieraus abgelesen werden. Die Anpassungen an den glykolytischen Stoffwechsel können an dem Enzym PGK (Phosphglyceratkinase) aus der Höhe der Laktatkonzentrationen bei intensiven Belastungen abgelesen werden. Quelle: NEUMANN,G.: DZSM Nr.5, 2000 S.69 ff
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Wieviel Kraft braucht der Radsport?
Maximalkraft - Krafttraining - Kraftdefizite
Mountainbike
Etappenrennen
Kriterium
Zeitfahren
Themen: Krafttraining
Bilaterales Kraftdefizit
Ein Krafttraining auf dem Rad ist nur unzureichend möglich. Das Gewichtstraining hat im Radsport daher einen wichtigen Stellenwert erlangt. Die Maximalkraft hat im Bahnsprint einen leistungsbestimmenden Faktor. Dies gilt ebenfalls für Kriterien mit Sprint-Intervall-Belastungen. Im Radsport - Krafttraining muss daher das bilaterale Kraftdefizit berücksichtigt werden, das sich aus der Differenz im Rechts-Links-Vergleich zusammensetzt. Hier konnten bei Radsportlern Abweichungen von -10% gefunden werden, die über der von Normalpersonen lagen (-4%). Im Sportarten-Vergleich mit Gewichthebern findet sich eine Abweichung von +7%.
Krafttraining im Radsport
Für die Bewältigung hoher Geschwindigkeiten wird mehr Kraft benötigt. Die ausgeprägte Muskulatur des Fahrers schafft die Vorraussetzung hohe Übersetzungen und Tretfrequenzen zu beherrschen und sorgt für eine hohe individuelle Vortriebsleistung im Tretzyklus. Trotzdem muss die Kapillarisierung den Muskel weiterhin mit Sauerstoff versorgen. Das Körpergewicht darf nicht zu stark ansteigen, da es leistungslimitierend ist.
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Trittfrequenz im Radsport Training
Die Tretfrequenz (CADENCE, CAD) ist eine wichtige Einflussgröße im Leistungs und Energiestoffwechsel. Je höher die Kontraktionsgeschwindigkeit ist, desto größer wird der Anteil an Fast-Twitch-Fasern. Diese besitzen eine schlechtere aerobe Kapazität als Slow-Twitch-Fasern. Das wird an höheren Blutlaktatspiegeln bei gleicher Leistung ersichtlich. Auch der Umsatz der energiereichen Phosphate ist höher., was zu höheren Ammoniakspiegeln führt. Da die anaerobe Energiegewinnung einen geringeren Wirkungsgrad besitzt, sind hohe Tretfrequenzen energetisch ungünstiger.
Physiologischer Wirkungsgrad
Gemessen an den physiol. Parametern Sauerstoffaufnahme, Herzfrequenz und Laktat liegt das Optimum des physiol. Wirkungsgrades bei sehr niedrigen Tretfrequenzen. Diese sind zusätzlich abhängig von der Höhe der Belastung.
Tretfrequenz Optimum
100 Watt bei 35 U/min
150 Watt bei 55 U/min
500 Watt bei 80 U/min
1000 Watt bei 120 U/min
Im Trainingsalltag finden sich jedoch deutlich höhere Tretfrequenzen (CAD). Dafür finden sich zwei Gründe.
Der biomechanische Wirkungsgrad liegt unter Berücksichtigung des Trägheitsmoments der Beine bei höheren Tretfrequenzen.
100 Watt bei 80 U/min
150 Watt bei 90 U/min
500 Watt bei +120 U/min
1000 Watt bei +140 U/min
Je nach Geländeanforderung sucht sich der Radfahrer unbewußt eine Tretfrequenz zwischen optimalem physiologischen und biomechanischen Wirkungsgrad.
Ein weiterer Aspekt zur Trittfrequenz liegt in den verwendeten Laborstudien, die äußere Faktoren wie Geländeprofil, Witterung usw und Rennspezifische Faktoren wie Taktik, Rennsituation, Fahrerposition im feld usw nicht berücksichtigen.
Um die Geschwindigkeit konstant zu halten, muss das Drehmoment bei jeder Bodenunebenheit gesteigert werden. Je nach Rennsituation muss ständig beschleunigt werden, um das Hinterrad des Vordermanns halten zu können.
Drehmoment und Tretfrequenz
Das Drehmoment sinkt mit steigender Tretfrequenz nahezu linear ab.
Die Leistung ist als Produkt eine zusammengesetzte Größe aus Drehmoment und der Winkelgeschwindigkeit (Drehbewegungen). Beschleunigungen oder Leistungssteigerungen im unteren Drehzahlbereich müssen also mit deutlichen Änderungen des Drehmoments einhergehen.
Im Wettkampf entscheidet die zu absolvierende Länge und die Fahrzeit über die optimale Tretfrequenz. Bei kurzen Wettfahrten auf der Bahn oder im Prolog (3 km) ist die Endzeit vom Verlauf der Startphase abhängig. Es werden kleinere Übersetzungen bei hoher CAD verwendet. Z.B. fährt ein Bahnvierer bei 60 km/h eine Tretfrequenz von über 140 U/min, der 100 km Straßenvierer fährt mit 50 km/h eine CAD von 100 bis 110 U/min. Dies ist nahe am physiologischen Wirkungsgrad. Beim Stundenweltrekord liegt die CAD bei 90 bis 105 U/min.
Trittfrequenz im Berg
Bei Leistungen von mehr als 300 W empfehlen die Verfasser daher bei langsamen aerodynamisch weniger anspruchsvollen Bergstrecken, die CAD zu erhöhen und auch öfter stehend zu fahren (leistungssport 5.2004 S. 25).
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Vuelta, Tour de France, Giro...
Wo liegt der Unterschied?
Jeder fährt eigentlich seine Tour, d.h. nicht jeder Sportler passt auf das konditionelle Anforderungsprofil einer Radsportveranstaltung. Was aber trennt die Bergfahrer, Sprinter und Wasserträger voneinander? Untersuchungen zeigten einige besondere Unterschiede. Die Tour de France fuhren die Fahrer zu 70% unter einer Leistung von 70% der VO2max und zu 23% in einem Leistungsbereich von 70 - 90% der VO2max. Nur 7% der Zeit wurde eine Leistung abverlangt, die 90% VO2max überschritten hatte.
Die Vuelta zeigte sich konditionell etwas schwerer. Hier wurde zwischen 40 und 45% der Zeit über einer konditionellen Leistung von 70% VO2max gefahren. (Anmerkung: Die aerobe Schwelle liegt zwischen 40 - 60% VO2max).
Straßenrennen zeigen ein konditionelles Anforderungsprofil (Durschnitt) in dem zu 60% im oberen aeroben Übergang und zu 30 - 35% im Übergangsbereich gefahren wird. Nur 5% der Leistung wurde im anaeroben Bereich gefahren. D.h. die Regenerationsfähigkeit wird bei Etappenrennen zwischen 4 - 6 Stunden zu einem leistungsbestimmenden Faktor.
Im Zeitfahren und Bergrennen wird die hohe anaerobe Energiereserve abgefragt. Hier zeigt sich wer hohe Intensitäten an der anaeroben Schwelle bei einer hohen Tretleistung (Watt) realisieren kann. Bei Sprints ist eine hohe anaerobe Mobilisation kennzeichnend für das Rennergebnis.
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